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随着中国物流产业的兴起和发展，中国的物流园区也悄然兴起，并蓬勃发展。很多城市都建成和正在建设物流园区，散落在城市各个角落的运输公司、仓库，集散中心、货运站等，开始集结于物流园区。热闹非凡的物流园区建设“潮”是中国的一项新生事物．但如何使其真正成为区域经济发展的推动力，并有效避免其负效应，是一个颇具探讨的问题。
+ i& L5 ^) W1 q( \/ [6 r4 H. X1于价值链理论的物流园区建设的意义
- M3 H( k5 N, O1．1 价值链理论的产生及其主要内容# B0 `/ H& q6 @2 x7 \
价值链理论(Value Chmn)最初是由美国哈佛大学教授迈克尔·波特于1985年在其所著《竞争优势》中首次提出。价值链理论把企业的所有活动视为企业创造价值的活动．并将其比喻成一个彼此相连、环环紧扣的链条。随着现代经济结构的不断复杂，科学技术的不断创新，价值链的各个价值活动所涵盖的范围和深度都大大拓展了，价值链上各企业的合作范围和界面也变得更加宽广。实际上，不仅公司内部存在价值链，而且各组织之间的价值链也是相互连结的．他们都存在于一个由许多价值链组成的价值体系(value system)中。价值链的主要内容如图l所示。; H7 L$ k# {) n0 f A9 O7 f: H: a
1．2物流园区建设的意义* A4 g$ [6 L* M
企业有许多资源、能力和竞争优势，如果把企业作为一个整体来考虑，就无法识别这些竞争优势。这就必须把企业活动进行分解，通过考虑这些单个的活动本身及其相互之间的关系来确定企业的竞争优势。随着互联网的应用和普及，竞争的日益激烈，价值链的应用不仅仅局限于企业内部，企业之间组合价值链联盟的趋势也越来越明娃。企业更加关心自己核心能力的建设和发展，注重整个价值链中单个环节，如研发、生产、物流等环节。物流园区的建设正是对价值链中物流环节的发展。% J2 B: P7 w. {; `! T* e
如果价值链中的支持性活动和基本活动两大部分完全由单个企业来做的话，氽业的负担就会很重，同时腰力也很大．因为资金是个非常大的问题，并且面面俱到也并不一定就会盈利，甚至还会亏本。这与企业的目标是背道而驰的。最好的懈决方法就是利用物流园区这个载体进行有效的资源整合。物流园区是一个价值创新的平台，值链信息载体，是价值链上各环节的集合点，即可以构成一条完整的供应链。物流园区在一定程度上通过把价值链各环节企业集聚到一起．一方面町以充分发挥各! Q' a* {& \# _ ]
企业的专长和优势，另一方面也加强了价值链上各企业的紧密联系，促进了他们之间的信息沟通，更利于企业节约成本和价值创新。
* I; z# e# @8 |% ]; Q) ] 在信息社会。现代企业的竞争也不仅仅局限于企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争，这对物流企业尤为突出。一个好的物流园区将会吸引价值链各个环节企业在园区的集聚，从而供应链上各企业间信息的交流更加便捷，各企业间的交易成本将会大大降低。园区各企业间的交流和配合将更加密切，各物流企业可以充分发挥自己的专长核心业务，自己的不足和劣势可以由其他专长企业弥补，从而避免了物流企业功能多而不专的弊病，物流园区对外已成为一个有机的整体。, p) p+ j$ s- q1 j2 [
2物流园区建设的现状分析/ D, q6 E$ u( m) o2 g3 w: J
2．1 物流园区建设的现状% H0 U# G9 j4 O8 z/ ]: G
全国物流园区的兴起始于2000年前后，到2006年年底，全国运营、在建和立项的物流园区共计207家。在开发模式上，共有政府规划一工业地产商主导、政府规划一企业主导、企业自主开发三种。其中政府规划一企业主导模式占园区总量的62％，共有128家。在投资模式上。也有政府提供优惠政策一企业投资建设、政府和企业共同投资设、企业单独投资建设三种。其中企业单独投资占总量的43％。
& s2 G# L5 X: X# Z% }. M3 B 另外．物流园区的发展与区域经济和地理布局相适应，显示出较强的专业化趋势，并取得了一定成效。上海外高桥保税物流园区是中国第一家通过通关验收和正式开展业务运作的保税物流园区。保税物流园区积极发挥区港联动政策优势．从实质性运作以来，进展情况良好，有些入驻企业的物流成本可降低四成左右。北京空港物流基地加快航空货运大通关基地建设，构筑国际一流航空物流发展平台，基地共有6家世界500强企业及70余家国内知名企业入驻．2007年全年实现税收15．6亿元，同比增长40．6％。浙江传化物流基地提出“公路物流港模式”．吸引各类物流企业迸驻，为周边1．8万家工商企业提供物流服务，并为其节约物流成本40％左右。苏州工业园区1至JO月监管货值2】2．79亿美元，货运量48．5万吨，减少发车】．7万车次。山东济南盖家沟物流园区重点服务于区域大型商业、连锁超市、批发市场业户和消费品生产企业，大力发展现代商贸物流业务，成为当地重要的农产品及家电产品配送中心。3 Y, a. P C4 r) b3 K
2．2物流园区建设中存在的主要问题
K: T9 [3 a% i4 a7 N/ M 物流园区在中国发展的这几年，虽然取得了一定的成绩，但是同时争议也比较多，出现的问题也是比较棘手的。& u: E( M+ p' _. @
2．2．1对物流园区的涵义不够明确。根据我国国家标准《物流术语GB／18354--2006)将物流园区(109istics park)定义为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。物流园区并不是物流服务的直接提供者，其入驻的物流企业才是真正的物流活动的组织者和实施者。因此，物流园区的成败直接由入驻的物流企业的数量和质量所决定。但我国物流园区发展中的一个突出问题是各地对物流园区的概念不明确，部分商品批发市场和贸易场所也追逐“物流热”，冠名为物流园区，这突出反映在调查所显示的我国现有物流园区中39％的人驻企业是商贸企业，而物流企业的比重仅为15．1％，也突出反映在短期内我国涌现出数千家所谓的物流园区，实则是集贸市场、物资批发零售市场充斥其中。鱼龙混杂。
- C5 D- w- ]; V/ y2．2．2物流园区建设与实际需求相脱节。由于物流企业的生存是建立在客户需求基础之上的，因此，物流园区应该是第三方物流市场需求发展到一定程度的产物。物流企业只能是随客户的产业集群而集聚，只有当园区内的企业形成产业链的共生关系，形成配套的集群效应才能实现物流园区开发的预期目标。而现实中，一些地方经济的发展并没有到形成大量的产业集群的阶段．在客观上也役有达到要求物流企业以集聚方式与之配套的程度。- ^3 g+ u5 D! }. Z/ Q, k- H
2．2．3物流园区之间缺乏相互协调的规划。目前．在各地的物流发展规划中，彼此间缺乏协调，各自为政。如“珠i角”各城市在进行物流园区规划的时候，更多考虑地是充分利用其自身的资源，并以特定城市范围为界限，而较少考虑与相邻城市间的沟通、协调。主要原因在于信息化程度落后，工作效率低，这在一定程度上造成了社会资源的闲置和浪费。
6 |8 `( T4 Y0 j- g4 E7 I o2．2．4政府的一些优惠政策并未发挥应有的作用。目前在“珠i角”物流园区建设中，很多是由政府规划，吸引社会资金投资建设．投资者则先圈地后招商。通常在市政建设工程完成后，土地价格就被成倍提高，使得后续企业进入的成本被进一步抬! H* L' V" N9 x3 K- W9 o) h
高。从而企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身就很难获取预期利润。而土地价格不断上升却是不争的事实。因此部分进驻物流园区的企业寄希望于土地价格的不断上升，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区的，个别的还借此机会炒卖地皮。这也是导致物流园区空置率高的原因之一。如果物流园区获利的方式主要依赖土地增值．那么这种状况。对于园区的长远发展是非常不利的。
" F3 {9 F- P- F/ f7 o3物流园区建设中的主要举措6 I5 j3 F; {3 ?9 d8 N" Y- r
针对以上我国物流园区的发展现状与存在的问题，各级政府、园区经营者和园区入驻企业可以从以下三个方面寻求改善的办法。
* x3 j; n, l V5 c% |1 ~3．1物流园区和工业园区相结合形成产业链
( |, E6 ]# `- K* ?7 C 物流园区和工业园区的建设应该结合起来。工业园区有大量工业企业，每个工业企业都需要物流、仓储，如果各自建设必然浪费人力、空间、机械等资源，增加管理成本。相反，由物流园区提供工业园区各工业企业所需仓储场地，进行统一管理．
: B. ?' q# T# {: v' [0 r% o不仅可以节约成本，还可以提高效率，解决工业企业的后顾之忧，更可提升各工业企业的物流管理等级。这样，借物流园区之力发展工业园区，工业园区的大量业务又为物流园区提供了发展空间，真正实现物流园区和工业园区的联动发展．二者形成产业链。
$ e; k5 F6 K4 G' A3．2建设模式由“推动式”向“拉动式”转变4 M0 Z9 C% l# b: R
我国绝大多数物流园区建设采取政府或者园区经营企业“推动式模式”， 即园区的立项建设遵循这样的过程：受“物流研究与探讨热”和追求政绩工程的影响，部分地方政府官员或企业经营者萌生了构建物流园区的想法，这种领导的“物流园区偏好”、“贪大喜功”心态推动了园区的立项。在项目可行性的研究、区域物流园区数量和园区占地规模确定等方面．都由部分领导或园区经营者凭有限的物流认知决定，在这种模式下建成的园区往往不被市场所欢迎，建成之后还得依靠园区经营企业的大力宣传、政府的各种招商引资政策来吸引甚至命令相关企业入驻园区。这种领导意志推动园区建设的“推动式”模式是我国部分园区不能合理规划、合理定位，不适应市场需求的根本原因。
) r- q: R- Z( Z' d! r* o" z 科学的物流园区建设模式应该是以市场和客户需求来拉动园区规划和建设的“拉动式模式”。在这种模式下，某一经济区域建设多少个园区．单个园区的具体规划和建设不是由地方领导或园区建设单位决定，而是由区域经济和产业发展、物流需求和具体客户的偏好等因素所决定，在这些客观基础上．相关部门制定详细科学的区域物流园区规划，作为单个园区规划建设的立项依据。单个园区的建设必须提供定量的可行性研究报告和科学的园区功能规划，更为重要的是拥有稳定可靠的欲入驻园区的物流企业，才可以开展园区的立项。在具体的建设过程中。
: P5 k! C2 M' Q/ `6 Z' ~9 }+ X 园区经营者要充分与欲入驻的企业沟通，了解他们对园区功能、设施设备、综合服务等各方面的需求，以此开展园区的建设工作。这种以市场需求为基础建设起来的物流园区自然会受物流企业的欢迎并良好地运作下去。! t5 `- M' u' } |# |
3．3政府宏观规划与严格审批相结合) R; U Y" Q2 i+ X" c
政府的宏观规划和严格审批对物流园区的健康发展起着至关重要的作用。在我国，到目前为止尚未形成全国性物流园区的总体规划，仅有少数地区制定了区域物流发展规划，且这些区域物流规划仅对区域内园区的数量进行初步规定，具体的园区选址、占地面积、投资规模、服务功能、设施设备的规划却不全面不具体，这也是目前我国园区建设混乱、布局不合理的政策原因。/ a+ ^; N* ]+ P* |" _
政府还需严格按规划进行物流园区的审批。因此，我国目前迫切需要按照区域物流需求制定全国和区域物流的总体规划．对各地园区的总量、规模、选址、功能定位等做出科学和明确的规划，按照这些规划来严格审批和建设园区以改变我国园区建设的混乱和无序局面。9 K4 D k1 M/ ^! t$ N
3．4充分利用优惠政策
* Z, `/ g5 R" J S/ F' X) [5 Q* S 园区内的企业享受的优惠政策有两个来源：一个来源是中央地方各级政府有关部门关于促进现代物流业发展的优惠政策。
$ x8 z) G- V0 b' W' Z n 另一个来源是当地的高新技术开发区和工业园区内的优惠政策，这两方面的政策应同时应用到物流园区上面去。其中税收优惠政策和用地优惠政策，是园区建设中所涉及的重要内容。各地情况做法不一样，这两个政策做法区别也比较大。随着我们国家现在的发展，各地在物流园区政策上，特别是土地政策方面的变化是比较大的，所以物流园区的经营者和人驻园内的企业都应该充分利用这些优惠政策，促进园区更快、更好的发展。 |
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发表于 2009-7-25 10:36:04
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